Lekcja z nieudanego wdrożenia
Opis rozwiązania
Helsinki to stolica i największe miasto w Finlandii. Liczy 650 tys. mieszkańców, jednak doliczając do tego należące do aglomeracji Espoo, Vantaa i Kauniainen liczba obywateli wzrasta do 1,1 mln.
Badania transportu prowadzone są w Helsinkach od 1966 r. Do 2012 r. udział podróży prywatnymi autami w transporcie miejskim stale rósł. Chociaż w 2012 r., po raz pierwszy w historii, udział transportu publicznego w przewozach wzrósł do 43 proc. to liczba przejazdów prywatnymi samochodami w aglomeracji nadal rośnie. W 2012 r. w ciągu jednego dnia roboczego odbywały się prawie dwa miliony przejazdów, z czego 1,1 mln stanowiły przejazdy samochodami prywatnymi.
Wiąże się z tym rozwój ruchu orbitalnego. W ruchu orbitalnym tradycyjny transport publiczny nie zdaje egzaminu, ponieważ miejsca rozpoczęcia i celu podróży są zazwyczaj rozproszone na dużym obszarze i trudno jest zapewnić dobry poziom usług przy tradycyjnej stałej trasie i stałym rozkładzie jazdy.
Miasto postawiło sobie za dalekosiężny cel eliminację konieczności posiadania samochodu; elementem wdrożenia tej strategii był projekt Kutsuplus, czyli wprowadzenie małych autobusów na żądanie.
W godzinach szczytu wykonywano około 3 tys. przejazdów na minutę i około 50 na sekundę w obszarze metropolitalnym Helsinek. Dzięki zastosowaniu technologii wdrożono system, w którym podróżni poprzez aplikację zamawiali przejazd minibusem miejskim. Minibus “zbierał” podróżnych planujących podobne trasy. Usługa była droższa od zwykłego biletu jednorazowego, jednak tańsza od taksówki.
Droga do wdrożenia była długa. Od 2007 r. Uniwersytet Aalto w Espoo podjął się realizacji projektu badawczego mającego na celu zbadanie możliwości opracowania nowego, wysokiej jakości i opłacalnego środka transportu publicznego, który mógłby stanowić konkurencyjną alternatywę dla prywatnych podróży samochodowych.
Wyniki badań były obiecujące: nowy system mógł do roku 2027 osiągnąć do 20 - 35 proc. udziału w transporcie miejskim ogółem. W 2010 r. miasta obszaru metropolitalnego Helsinek, Ministerstwo Transportu i Komunikacji oraz Ministerstwo Zatrudnienia i Gospodarki podpisały memorandum dla wzmocnienia konkurencyjności obszaru metropolitalnego Helsinki. W dokumencie został zawarty m.in. wpis o poprawie transportu pomiędzy poszczególnymi kampusami uczelni poprzez pilotażowe uruchomienie systemu transportu publicznego odpowiadającego na indywidualne potrzeby uczestników.
Eksperyment został rozpoczęty z niewielką zdolnością przewozową w celu opracowania i przetestowania usługi. Jednak stanowiło to dobrą bazę do rozszerzenia działania tak, aby system mógł efektywnie zastępować użycie samochodu.
W czerwcu 2011 r. została podpisana umowa, na mocy której powstało konsorcjum wdrażające projekt, a następnie przeprowadzono próby: od 1 października 2012 r. z udziałem testowych pasażerów, a od 3 kwietnia 2013 r. w transporcie publicznym. Później przeprowadzono również badania i wywiady w grupach fokusowych w celu dopasowania systemu do rzeczywistych potrzeb podróżnych.
W 2016 r. zrezygnowano z dalszego oferowania usługi. Pomimo pomyślnego wdrożenia i zadowolenia klientów problemem był zbyt mały popyt.
System nie był w stanie osiągnąć optymalnej skali. Chcąc zapewnić podróżnym efektywny transport na każdej trasie w obrębie metropolii musiano zwiększać ilość minibusów obsługujących Kutsuplus. Początkowa konieczność intensywnego subsydiowania politycznie uniemożliwiła dalsze rozwijanie projektu.
W 2016 r. zrezygnowano z dalszego oferowania usługi. Pomimo pomyślnego wdrożenia i zadowolenia klientów problemem był zbyt mały popyt
Organizacja projektu
W praktycznym wdrażaniu projektu udział wzięli: helsiński operator transportu miejskiego HSL, fiński startup zajmujący się oprogramowaniem dla nowoczesnych usług transportowych Ajelo oraz operatorzy transportowi Rapiditaxi, Taksikuljetus i Andersson.
HSL był odpowiedzialny za projektowanie usług, przygotowanie specyfikacji wymagań dla pozostałych partnerów i podwykonawców, czyli operatorów transportowych, dostawców mobilnych systemów telekomunikacyjnych, dostawców oprogramowania i sprzętu.
Równolegle w HSL prowadzone były liczne prace rozwojowe m.in. stopniowe zwiększanie zdolności przewozowych, wyposażenie pojazdów, szczegółowe projektowania szczegółów usługi, aż po wybór obrazu i nazwy usługi. HSL odpowiadał za koordynację programów i kierowanie nimi.
Rapiditaxi, Taksikuljetus i Andersson dostarczyli pojazdy oraz infrastrukturę pod zaprojektowane przez Ajelo oprogramowanie i zatrudniali kierowców tj. zapewnili fizyczny transport.
Do obowiązków Ajelo należało opracowanie i utrzymanie podstawowego systemu sterowania i usług serwisowych. Firma zaprogramowała też oprogramowanie dla kierowców i pasażerów oraz wdrożyła i obsługiwała bazę danych. Dodatkowo Ajelo było odpowiedzialne za bazę danych map i ich regularną aktualizację.
Finansowanie
Projekt został sfinansowany przez Fińską Agencję Finansowania Innowacji (TEKES), Helsiński Fundusz Innowacji w Transporcie Miejskim, Helsinki City Transport (HKL) oraz Ministerstwo Transportu i Komunikacji. Później w projekt zaangażowana była również Fińska Agencja Transportu, która po utworzeniu Regionalnego Zarządu Transportu w Helsinkach przejęła rolę HKL w projekcie.
- Koszt netto dla gmin biorących udział w projekcie w latach 2012-2015 wyniósł łącznie 7,9 mln euro.
- Na rok 2016 r. dokonano rezerwacji w wysokości 800 tys. euro.
- Na przychody składały się płatności za przejazd dokonywane przez klientów, pomniejszone o 10 proc. VAT.
